ホンダのプロジェクトリーダーは、2022年型ホンダ・シビックにはレーザーろう付けルーフが搭載されており、その技術をエントリーレベルのOEM車にも拡張し、高張力鋼（HSS）とアルミニウムを使用して重量を削減しているとホンダのプロジェクトリーダーがグレート・スチール・デザインのワークショップで述べた。
インディアナ州グリーンズバーグのアメリカン・ホンダ開発・製造で新モデルの現地プログラムマネージャーを務めるジル・フューエル氏によると、全体としてHSSはシビックの車体構造の38パーセントを占めているという。
「私たちは、フロントエンジンベイ、ドアの下の一部のエリア、改良されたドアノッカーのデザインなど、衝突評価を改善するエリアに焦点を当てました」と彼女は語った。 2022 シビックは、道路安全保険協会 (IIHS) からトップ セーフティ ピック + の評価を獲得しました。
高強度で成形性に優れた高速度鋼材（熱間圧延）9%、成形性高度高張力鋼（冷間圧延）、16％超高張力鋼（冷間圧延）、6％および超高張力鋼（冷間圧延）。 )、6% 高張力鋼 (熱間圧延) 7%。
構造内の残りの鋼材は亜鉛メッキ商用鋼 - 29%、高炭素合金鋼 - 14%、および強度を高めた二相鋼 (熱間圧延) - 19% です。
フューエル氏は、HSSの使用はホンダにとって新しいことではないが、新しいアプリケーションのアタッチメントには依然として問題があると述べた。 「新しい材料が導入されるたびに、どのように溶接すればよいのか、そして大量生産環境で長期的に持続可能にするにはどうすればよいのかという疑問が生じます。」
「しばらくの間、私たちにとって最大の問題は、シーラントの周囲またはシーラントを貫通して継ぎ目を溶接しようとすることでした」と彼女は質問に答えた。 「これは私たちにとって新しいことです。当社はこれまでにもシーラントを使用したことがありますが、その特性はこれまでの高機能接着剤とは異なります。そこで私たちは、縫い目に関連するシーラントの位置を制御できるようにするために、多くの視覚システムを統合しました。」
アルミニウムや樹脂などの他の材料も重量を軽減するが、他の目的にも役立つとフィーエル氏は述べた。
彼女は、シビックには衝撃吸収ポイントとエンボス加工された領域を使用することで歩行者の怪我を軽減するように設計されたアルミニウム製のボンネットが装備されていると指摘しました。北米のシビックには初めてアルミニウム製のボンネットが採用されました。
ハッチバックは樹脂とスチールのサンドイッチ構造で作られており、全スチール製の部品よりも 20% 軽量になっています。 「魅力的なスタイリング ラインを生み出し、スチール製テールゲートの機能の一部を備えています」と彼女は言います。彼女によれば、消費者にとって、これがこの車とその前モデルとの最も顕著な違いであるという。
インディアナ州でシビックのハッチバックが生産されるのは初めて。セダンはハッチバックに似ており、85% のシャーシと 99% のシャーシを共有しています。
2022年モデルではシビックにレーザーはんだ付けが導入され、この技術がホンダで最も手頃な価格の車両に導入される。レーザーはんだ付けルーフは、これまで OEM によって、2018 年以降のホンダ アコード、2021 年以降のアキュラ TLX、およびすべてのクラリティ モデルを含むさまざまな車両で使用されてきました。
ホンダはインディアナ州工場にこの新技術を導入するために5,020万ドルを投資しており、同工場の4つの生産ホールを占有しているとフュエル社は述べた。この技術は他の改良された米国製ホンダ車にも拡張される可能性が高い。
Honda のレーザーはんだ付け技術はデュアル ビーム システムを使用しています。フロント パネルの緑色レーザーで亜鉛めっきコーティングを予熱および洗浄し、リア パネルの青色レーザーでワイヤを溶かして接合部を形成します。治具を下げて屋根に圧力を加え、屋根と側板の間の隙間をなくしてから半田付けします。プロセス全体には、ロボット 1 台あたり約 44.5 秒かかります。
レーザーはんだ付けにより外観がすっきりし、ルーフパネルとサイドパネルの間に使用されていたモールディングが不要になり、パネルを融合することでボディの剛性が向上するとフエル氏は述べた。
I-CAR の Scott VanHull 氏が後の GDIS プレゼンテーションで指摘したように、車体工場にはレーザーはんだ付けを行う能力がありません。 「車体工場ではレーザーはんだ付けやレーザー溶接をやり直すことができなかったため、非常に詳細な手順が必要でした。この場合、修理工場で安全に使用できるツールはありませんでした」と VanHulle 氏は言いました。
安全で適切な修理を行うために、修理業者は techinfo.honda.com/rjanisis/logon.aspx でホンダの指示に従う必要があります。
シビック用に開発されたもう 1 つの新しいプロセスには、後輪のホイール アーチ フランジの成形が含まれます。フューエル氏によると、このプロセスには、ボディと嵌合するエッジガイドと、外観を完成させるために異なる角度で 5 回のパスを行うローラー システムが含まれています。これも修理工場では再現できないプロセスかもしれません。
シビックは、さまざまなアンダーボディコンポーネントへの高性能接着剤の使用を増やすことで、業界のトレンドを継続しています。フューエル社は、従来のシビックよりも 10 倍多くの接着剤を使用することで、乗り心地を向上させながらボディ剛性を向上させたと述べています。
接着剤は「架橋パターンまたは連続パターン」で塗布できます。それは、アプリケーションと溶接現場の周囲の場所によって異なります」と彼女は言いました。
ホンダによれば、スポット溶接に接着剤を使用すると、溶接部の強度と接着表面積が増加します。これにより、接合部の剛性が向上し、板金の厚さを増やしたり、溶接補強を追加したりする必要性が最小限に抑えられます。
シビックフロアは、センタートンネル前後端とボトムパネル、リヤクロスメンバーをトレリスフレーム化することで強度を高めています。ホンダによれば、全体として、新型シビックは前世代に比べてねじれが8%、曲げが13%増加しているという。
2022年型ホンダ・シビックの屋根の一部で、未塗装のレーザーはんだ付けされた継ぎ目がある。 (Dave LaChance/修理業者主導のニュース)
投稿日時: 2023 年 2 月 15 日