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新車および中古車および部品のディーラーの在庫は10月にドル換算で1,450億ドルまで減少し、2012年春以来の低水準となった。これは昨年10月に比べて23％減少し、パンデミック前の数か月に比べて40％減少した。商務省が水曜日に発表したデータによる。
中古車卸売価格が前年比44％上昇したことや、自動車メーカーが最も収益性の高いモデルを優先した高級新車への全般的なシフトを行ったにもかかわらず、米ドル在庫は18％減少した。平均取引価格。
こうした歴史的な価格の歪みにより、ドル建て在庫が大幅に膨らみ、これらの在庫数量が歴史的な方法で膨らむ原因となる可能性があります。しかし、実際の在庫車両数は減少しており、それについては後で説明します。車両価格でカバーできるでしょう。
在庫対売上高比率（ドル在庫をドル売上で割った値であり、価格高を相殺したもの）は10月に再び低下し、4月と5月には過去最低を記録し、1992年のデータで最低となった。
上: 2008 年末のリーマンショックの後、新車販売が急落し、米国では突然在庫が溢れかえり、売上高に対する在庫の比率が急上昇しました。2009 年 7 月のキャッシュ・フォー・ポンカーズプログラムにより一時的に売上が増加し、在庫から販売までの比率が 1 か月間低下します。
2020年3月と4月の売上不振は、売上高に対する在庫比率のさらなる大幅な上昇を引き起こした。その後の供給ショックと同時に刺激された需要ショックの影響は長引いた。
明確にしておきますと、上記はドル単位での新車と中古車と部品の在庫を合わせたもので、以下は新車のみの台数であり、以下では台数別に中古車を紹介していきます。
11月の新車と軽トラックの売れ残り在庫は99万5,568台（10月比8％増、ハレルヤ）で、2020年11月の新車276万台から64％減少、2020年11月の3.5台から減少した 在庫は2019年11月には71％減の10万台だったコックス・オートモーティブによると、
11月の供給日数は32日で、5月以降は29日から33日と同じ範囲で推移している。
健全な供給は約 60 日です。2020 年 11 月の供給は 70 日でした。2019 年 10 月の供給は 88 日でした。これは逆に悪いニュースであり、需要の冷え込みが供給過剰につながっていることを示唆しています。
コックス・オートモーティブによると、顧客から注文され、最終的に運送業者から降ろされる際に言及される車両が増えたため、ディーラーが新車を販売するまでにかかる平均日数は11月に過去最低となった。ロットは実際には非常に小さいです。
供給不足により販売は大幅に減少した。BEAによると、販売可能な在庫がほとんどなかったため、新車の季節調整後の年間販売率は11月に前年同月比で19％減少し、2019年11月からは25％減少したという。
トヨタは今年初めに好調な夏を過ごし、10年前に半導体サプライヤーとの特別契約を通じて半導体不足のほとんどを回避した。他の自動車メーカーが在庫を使い果たしたとき、同社の売上は伸びた。契約は3～6か月で期限切れになる。夏、トヨタの生産は半導体不足によって打撃を受け、大規模な生産削減がディーラーとその在庫に波及した。
GMとフォードは年初に半導体不足で大きな打撃を受けたが、現在はある程度の供給を確保し、トヨタが潰れている中でも生産を再開しつつある。
トヨタディーラーの在庫供給日数は16日に短縮された。その理由は、現在ディーラーは基本的に自社敷地に車両を保有しておらず、顧客が注文したユニットを販売しているか、キャリアから降ろされる前に輸送中だったユニットを販売しているためである。 。
しかし、フォードとリンカーン車の在庫は 39 日分に増加しました。シボレー車の供給は 32 日分に増加しました。どのメーカーも常に優先してきた利益率の高いメーカーとして、フルサイズ ピックアップの供給は米国ブランドを向上させているようです。コックス・オートモーティブ社によると、
新車とは異なり、中古車は非常に低価格の車を除いて不足することはありません。しかし、供給は逼迫しています。ディーラーの中古車総在庫は10月から2.7%増加し、11月には231万台となり、2020年11月から11%減少しました。今日のCox Automotiveからのデータです。
これら 231 万台の車両のうち、129 万台はフランチャイズ ディーラー (フォード ディーラーやトヨタ ディーラーなど) に属しており、101 万台の車両は中小企業から CarMax まで多くの独立系ディーラーの手に渡っています。
11月末の供給量は44日で、通常の範囲に戻ったが、11月の売上高が前年同期比で5％増加したため、2020年11月と比べて15％減少した。
在庫中古車の平均出品価格の高騰は、2020 年の夏から始まった中古車小売価格の不条理な高騰 (11 月には前年比 31% 上昇) を正当化します。
フランチャイズディーラーの中古車の平均出品価格は平均走行距離62,000マイルで3万ドル弱に上昇しました。独立系ディーラーでは平均走行距離78,000マイルで平均出品価格は25,000ドル近くまで上昇しました。
誰もが価格をつり上げているため、15,000ドル以下のトレーダーにはほとんど残っていません。しかし、価格が高いときは供給が豊富です。これまでのところ、アメリカ人がすでに所有しているものを高値で運転する代わりに、これらのばかげた価格を喜んで、あるいは熱心に支払っているのは驚くべきことです。 1、2年:
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これは、新車メーカーが生産業務をどのように構成しているかについて豊富な洞察を提供します (最も収益性の高い製品が最初に配置され、次に利益率の低い製品が配置され、おそらく価格差別と同等の方法で収益/総利益を最大化するように設計されています)。
それは理にかなっています...しかし、それは自動車生産全体の大幅な縮小の可能性の前兆でもあります（内部関係者が会社の縮小に満足している場合、大きな利幅の販売の「安全性」は中毒になる可能性があります...低需要に直面している確実性、誰がリスクを必要としていますか/利益率の低い車を生産するのは頭の痛い問題ですか?)
歴史的には、誰もが生産の限界コストを最小限に抑えるために規模を拡大したいと考えていました。マーケティング担当者は残りのことを心配するかもしれません。
しかし現在、生産者は輸送業界に販売できる限り、元のサイズの 80% または 60% を受け入れてもよいという雰囲気を醸し出しているようです。
限界生産費/商品価格を下げる努力をやめた国に住んだことはないでしょう...それは人口の大多数にとって物質的に貧しい国になるでしょう。
アダム・スミスは、「利益率が高い」国は運命にあると警告しました。言っておきます。私たちの革命の年である 1776 年に、スミスは象徴的な経済学の本『国富』を出版しました。
高い利益率は良いことのように聞こえますが、それは、労働に費やされる収益の割合が小さすぎて持続可能ではないことを意味することを意味します。これが富の不平等のレシピです。
この一部は、大規模な高齢退職人口を支えるために必要です（利益率→年金支払い）。
しかし、ヘンリー・フォードが指摘したように、すべての人にとって最大の繁栄には、労働者が作ったものを買うのに十分な賃金を支払うことが必要です。これが退職者を支援するのに最も利益をもたらすものです。
彼らは、新入社員を訓練したり、組み立てラインで遅れを我慢したりするより、5 ドルを支払う方が良いと考えているため、そうするのですが、それを広報活動として利用しています。
このことは、公立学校で流れ作業の繰り返しに耐えられる麻痺した労働者を大量生産させることができた後、近視眼的な資本家たちがフォードのアプローチをいかに無視したかを説明するのに役立つ…
「気が遠くなる」組立ライン作業は、あなたが思っているようなものではありません。組立ラインでは手作業がますます少なくなってきています。溶接のほとんどはロボットによって行われます…塗装はロボットによって行われます…内部の組み立ては機械（人間のアシスタントによって行われます）によって行われますロボットが設置したフロントガラス…これらのロボットはすべて、メンテナンスと操作の知識が必要です。ほとんどの場合、人間がロボットの性能の目視検査を行います（塗装の欠陥、塗装の修正、パネルの位置合わせなど）。 。
自動車はエアコン完備の工場で製造されており、そのほとんどは平均的な住宅のキッチンよりも清潔です。
公立学校の卒業生は現在、電卓を持っておらず、変更することさえできません。特にサディスティックな気分になっている場合は、食料品店で 10 ドル以下の奇妙なものを購入し、10 を提示して、それを 5 といくつかのシングルに変更してください。店員の目が曇っているのを見てください。
より少ない数量をはるかに高い価格で販売することは、通貨が安く信用基準が低い場合に理想的です。今日や最近のばかばかしい安値ではなく、伝統的な安値です。
自動車会社が特定の製品ラインを販売したい場合、それは Free Enterprise の下での「権利」です。
ウォルマートが自動車製造事業を買収または構築すると想像してみましょう。優れた 4 ドア、4 気筒エンジン、シンプルなオートマチック トランスミッション、最小限の電子機器などを構築し、できるだけシンプルに保ちます。その場合、色は赤の 3 色だけになります。白と青。
価格は 1 つ。各ウォルマートの隣にモデルを置きます。価格は 9,999 ドルです。交渉はありません。利子と償却を設定し、5 年間で 5% を想定します。(月々の支払いはちょうど 200 ドルです)。
間違いなく、何に関しても「交渉」しません。そのまま購入する人もいます。目標は、30 分以内に車を売り、翌日にはウォルマート オートで配達してもらうことです。ウォルマート オートでは、ほぼすべてのことをオンラインで行うことができます。コム。
私は何十年もの間、なぜウォルマートがこれをしなかったのか不思議に思っていたが、自動車販売店ネットワーク、国内自動車メーカー、そしてもちろん銀行が、行おうとする者に対してタッカー攻撃を行うという深刻な脅威が想像できる。
はい、それは何十年も論理的に聞こえてきました。しかし、アメリカ人は小さくて安い車を買うのが好きではないことがわかりました—まあ、少数の人はそうしますが、数が少なすぎます。これまで何度も試しましたが、それらの車は売り物ではありません。かつて私たちは 1990 年頃のフォード フェスティバを新車 $4,999 で販売していましたが、それでは誰も儲かっていませんでしたが、月に 1 ～ 2 台しか売れず、ピックアップも 150 台しか売れませんでした。彼らはむしろ大きくて立派な 4 歳の車を買いたがるのです。アメリカ人は車を楽しんでいます。
マーカス/ウルフ – 第二次世界大戦前にタイムスリップした人がいるとしたら、シアーズは「手頃な価格の」車やバイクを試したことがあると思います。成功せずに、最終的には…
私が住んでいるほとんどの家族は、セカンドカーとして小型車を好みますが、価格が安い中古車を望んでいます。この車は、妻と子供の車として、たとえば 2 ～ 4 時間の長距離旅行に使用されます。また、低所得層の人々は、給料をもらっている仕事（ここにいる人のほとんど）は、中古の小型車を好みます。彼らは、住んでいない限り、より大きな車を望んでいます。
しかし、彼らは一般的にアメリカ製やヨーロッパ製の車を嫌います。これらの小型車は、山中で故障して若くして死んでしまうという評判があるからです。小さなトヨタや古いダットサンやイズザは未舗装の道路で永遠に生き、流れる小川を撃ち抜きます。これは西部の田舎では珍しいことではありません。
ここのほとんどの人は、トヨタ、フォード 150、または古いレンジャー、そしてより大きなダッジ トラックを好みます。アメリカのトラックの中には、車よりも耐久性のあるものもあります。ダッジ ラムは単なるステータス シンボルかもしれないと思います、IDK。
私は 4×4 フォード エクスプローラーとブロンコスの見た目と構造がとても気に入っていますが、お金があれば、トヨタのベース車とほぼ同じ値段なので、新しいものを買うのはためらわれます。長く続く。
投稿時間: 2022 年 5 月 6 日